La prueba de rentabilidad de los programas “Viajero Frecuente”

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Durante los últimos años, los ejecutivos de las aerolíneas han estado insinuado que los programas de Viajero Frecuente -particularmente en Estados Unidos-, eran rentables. Fue necesaria una pandemia para revelar cuán rentables eran.

Cuatro de las más importantes aerolíneas estadounidenses –American Airlines, United, Spirit y Delta– han presentado sus programas de lealtad de los clientes como garantía para las grandes cantidades de nueva deuda necesaria para superar la crisis. Es posible que otras aerolíneas pronto hagan lo mismo. 

Los documentos enviados a los acreedores contienen una enorme cantidad de información acerca del tamaño, de los márgenes y de las valoraciones de los programas, que van desde del AAdvantage de American Airlines, pasando por el MileagePlus de United y del SkyMiles de Delta, con cientos de millones de miembros entre ellos. 

“La rentabilidad y el tamaño de estos programas de lealtad representan la única razón por la que American Airlines no está en bancarrota en este momento , asegura el analista de Stifel Joseph DeNardi, quien agrega que “es la única razón por la que United no está en bancarrota o al borde de una”. 

Los programas Viajero Frecuente de las aerolíneas comenzaron en la década de 1980 como una herramienta de mercadotecnia para inspirar lealtad a la marca entre los viajeros, y se han convertido en una lucrativa fuente de efectivo. Las aerolíneas les venden millas a los bancos, los cuales luego las usan como recompensas en sus tarjetas de crédito, atrayendo así a los consumidores adinerados que quieren como titulares de tarjetas. Los Proveedores de la Industria del Turismo en Chile puede revisarlos AQUÍ

EL NEGOCIO. En esencia, las aerolíneas tienen dos tipos de negocios; el primero, transporta a las personas entre destinos, mientras que el segundo vende esas mismas personas a los bancos por una tarifa. Fue así que con sus programas de lealtad como respaldo, la aerolínea United recaudó u$s 6,8 mil millones en junio; mientras que Spirit recaudó u$s 850 millones; y Delta recaudó u$s 6,5 mil millones. Por su parte, American Airlines anticipa recibir u$s 4,75 mil millones del gobierno estadounidense mediante un préstamo con garantía. 

Sin embargo, no todo el mundo está convencido de que las valoraciones de los planes de viajero frecuente tengan sentido. Algunas parecen ser “sorprendentemente altas”, asegura el analista de S&P Global Philip Baggaley, y reconoce que los programas de lealtad sólo generan utilidades cuando “hay una aerolínea, con sus aviones y otros activos, volando para brindarles recompensas a quienes quieren usar sus milla”. 

La posibilidad de una quiebra de aerolíneas se cierne sobre las discusiones acerca de las valoraciones. Históricamente, el programa o desaparece si una aerolínea deja de operar, o es comprado por otra aerolínea, como fue el caso de Delta cuando adquirió el programa de Pan Am junto con otros activos en 1991. Sólo rara vez un programa logra sobrevivir a la aerolínea para convertirse en un negocio independiente. El caso más conocido, ha sido el programa de Jet Airways cuando se convirtió en InterMiles el año pasado. 

Una nueva pregunta es, qué significarán las revelaciones acerca de la rentabilidad de los programas de lealtad en relación con las valoraciones de las aerolíneas cuando se reanuden las operaciones de vuelo normales.

Fuente: Financial Times // https://www.cronista.com/cronista-global/Financial-Times-cual-es-ahora-la-rentabilidad-de-los-programas-de-viajero-frecuente-20200917-0035.html 

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